新造车势力经过上半场的融资和造势高潮，现已经进入下半场的新车量产和上市的阶段，无论是宣称科技化、智能化还是颠覆传统车企的哪种口号，量产车的正式发布才是衡量企业能否进入下半场的标准。4月20日，威马首款产品EX5正式在北京上市，11.23万元的起步价也预示着新造车势力在产品爆发期之前，率先用最平民、市场最普及的价格获取市场份额，获取关注度。

选择在车展之前上市，相信威马是做足了准备，带着惊喜的EX5在上市后，也在同期在北京举办发布会的小鹏、拜腾、前途等新车企中脱颖而出，毕竟威马的EX5是实打实的产品，看得见预订得到，有真实价格的量产产品。而这份稳重是来自威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌的为人处世作风，以及威马汽车的企业愿景——“威马汽车是一个新能源汽车市场的普及者。”

有了规模化才能做普及者

作为新创公司，威马拥有“科技公司”、“出行公司”、“汽车公司”三个强有力的标签，如果问哪个标签才能准确形容威马，陆斌的回答很干脆：“威马应该是一个有汽车制造能力的高科技出行服务公司。”

虽然，愿景和文化决定企业发展长久的重要因素，但对消费者而言，唯有性价比和产品服务等产品层面的信息才能吸引注意，威马EX5 11.23万元的起步价，以及出行合作版9.9万元的超低起步价都令新造车势力圈不淡定，也直戳消费者的兴奋点。

在震撼的价格背后，威马的成本控制和利润空间也是业内外关注的重点，对此陆斌根据三方面给出了答复。第一，威马有一套完备的供应链体系；第二，产能和质量是自控的；第三，财务结构是考虑了零部件的成本和在中国出行生态里面的利润结构。

此外，陆斌强调道：“作为新造车企业中的一员，我们三年前定位就非常清楚——成为普及者，自然而然我们会把价格做成普及者的价格。而作为具备规模化生产能力的新造车成员，我们不仅追求科技感，更追求规模化，有了规模化，才能做真正的普及者。”

如何解决渠道和售后服务问题

中国汽车零售渠道发展了二十年，现在终端渠道依旧是集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体的汽车销售企业。虽然国家对汽车销售和终端网络建设方面提供了新思路和新政策，但传统的渠道模式并没有发生实质性的变化。

作为新造车势力，不提出多元化的销售理念和渠道建设，就没资格强调自己的科技化和优势。因此，在渠道建设方面威马提出自建+合伙制两种模式并行的方式。

“我们会在像北、上、广、成都、杭州一线城市以及新兴一线城市建立自己的体验店，每个城市都有我们的大型交付中心和维修中心，等到车辆规模上市，我们会建我们的服务站。大型交付中心和维修中心建立之后，小型服务站会根据用户群所在地，每500台车会建立一个小型维修站，我们称为Station，此外，还有我们的合作机构Spot。”陆斌认为，互联网时代就应该将线上线下融会贯通。

而威马自建+合伙制的渠道模式，也有独特4S叫法：Space、Store、Station、Spot，综合的交付服务网络。

在谈及威马汽车和首款产品EX5时，陆斌多次强调：“威马汽车要给消费者的一个印象就是品优价美，我们的车充满了科技感，是一个有生命的汽车公司。”从现在的进程来看，威马汽车已经成为新造车势力的领头羊，自建工厂并已投入使用，产品下线，上市销售每一步都稳扎稳打，按照企业最初制定的目标来执行。而下一步便是申请工信部的产品目录，相信以威马速度和能力，这一天会很快到来。

当发改委推出新建纯电动乘用车生产资质时，本意是想借助外部力量来盘活传统车企对研发电动汽车一潭死水的现状，而这些造车新势力便顺势扮演着鲶鱼的角色。虽然威马汽车还没实现用户交付，也尚未面临售后服务、终端建设等后市场问题，但就目前的发展情势而言，威马汽车已经具备鲶鱼的资格和能力。