作为“日系三强”之一，日产在中国并不似其他两位战友那样拥有鲜明的辨识度——它不学丰田大谈中庸之道，也不像本田主打运动格调。日产的拥趸们往往无法用一句高度概括的话语来形容这个品牌，却丝毫不妨碍它在市场和用户心中长期占据一席之地。

日产在中国的市场表现可以说明这一点。保持着强劲的发展势头，如今的东风日产年产销量均已突破100万台，累计产销量也已突破900万台。庞大的商业体量并未让日产停下脚步，反而促使它积蓄力量，酝酿着更加宏伟的计划。

作为日产在华最大的合资企业，东风日产刚刚度过了自己的第15个生日。这不仅意味着日产中国的长途行军获得了阶段性的胜利，也标志着这个历史悠久的国际汽车品牌正以一个风华正茂的姿态，向新的起点挥手，向旧的岁月告别。

“老派”印象

如果问起我的父辈对于日产的印象，那么出现频次最高的词汇一定是“老派”。

以街道上能见度最高的日产天籁为例。自2004年在国内投产以来，这款主打舒适豪华的中级轿车就一直将年龄偏大的成熟用户作为目标消费群体，出众的座椅乘坐感受也让日产获得了“沙发厂”的美誉，部分消费者甚至打趣说“你可以在天籁五个座位中的任意一个上伸懒腰”  ，年长群体对于这款车的偏爱也就不足为奇了。

其实，天籁的前身——风度A32/A33在上世纪90年代就曾大量进口中国，其高雅的外观设计、优异的豪华感与舒适性在当时的汽车市场上难觅敌手，也为日产今天的品牌口碑打下了坚实的基础。

如果将时针再往前拨，日产与中国的结缘甚至可以追溯到上世纪70年代。1972年，日本内阁总理大臣田中角荣访华，双方发表《中日联合声明》，标志着中日邦交正常化。我国随即在一年后从日本正式进口了一批日产公爵轿车，该车也成为新中国成立后第一款正式引进内地市场的日本乘用车之一。

在那个物质匮乏的年代里，日产公爵与当时一起进口国内的丰田皇冠让中国人民第一次感受到了“日式豪华车”的魅力，老成持重的产品气质也一度让日产品牌在中国消费者心中留下了“老派”的印象。

其实我是技术控

“技术日产，人·车·生活”。这句slogan几乎出现在日产每一条电视广告的结尾，但与一些汽车品牌惯用的“洗脑宣传”不同，“技术日产”并非一句空泛的口号。

今天，如果你向年轻一代的日产车主提及“Skyline”一词，他们大多会一脸茫然，但天际线家族的确代表着日产造车技术史上不可磨灭的光辉一页。

1957年，Skyline车系创始于日本王子自动车公司（Prince Motor Company）。1964年，Skyline 2000 GT-II赛车在第二届Japan Grand Prix赛事中取得了包揽第二名至第六名的好成绩，仅输给一辆特制的保时捷904 Carrera GTS。Skyline车型强大的实力初露锋芒。

1966年，王子自动车与日产汽车合并。两年后，内部代号为C10的第三代Skyline车系登场，而后声名大噪的Skyline GT-R车型便是由该车系衍生而来。

“东瀛战神”的荣光从80年代末开始照耀全世界。1990年，搭载RB26DETT发动机的R32 GT-R包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军；在JTCC赛事中，R32 GT-R创下了出战29场，勇夺29场冠军的神话；在澳洲Bathurst 1000 A组赛事中，R32 GT-R大杀四方，包办了1991、1992年度冠军，一众欧洲列强被这个来自东方的恐怖对手斩落马下……赛后，一名赛事记者甚至为这款车取名为“Godzilla(哥斯拉)”——一种因核武器试验而出现的巨型怪兽。

在日系性能车的高光年代，日产留下了它最为辉煌的脚注。虽然如今的GT-R已经脱离Skyline成为一个独立的车系，但是日产对于技术的钻研却没有因此止步，“匠人精神”反而展现得更加纯粹——R35 GT-R搭载的代号为VR38DETT的3.8升双涡轮增压发动机至今仍坚持手工打造，组成这台发动机的374个零部件均由日产横滨工厂的四位资深工程师亲手组装完成。为保证品质，且彰显每台发动机的独一无二性，工程师还会把印有自己名字的铭牌粘贴到发动机缸体之上。

技术日产向来热爱运动。旗下高性能部门NISMO的产品线之丰富，就连入门级的小车玛驰都被囊括其中，足以见得这个品牌对于性能的偏执深入骨髓。而技术同样拥有打破次元壁的力量：在日本乃至全世界动漫迷眼中，《湾岸MIDNIGHT》中那辆划破午夜的Fairlady Z是并不逊于AE86的存在。

此外，日产还常年致力于XTRONIC CVT变速箱的开发，其传动比范围、扭矩承受能力等CVT变速箱的核心指标均位居行业前列；为减轻驾驶员压力和提升安全性而设计的ProPILOT Assist半自动驾驶系统获得了AutoBlog 2018年度汽车科技大奖的肯定；英菲尼迪QX50上搭载的可变压缩比涡轮增压技术，一经亮相就惊艳全球……这一切都离不开日产对于技术的热爱与苦心钻研。

敢为人先，风华正茂

日产能够在中国取得成功，一个至关重要的因素便是通过生产和产品创新，与经销商、供应商以及合作伙伴在中国的生态系统中共同发展壮大。不仅如此，与国内其他合资品牌大有不同的是，日产面向中国市场投放的车辆必须满足如下两点：第一，在本地市场设计并制造出符合“在中国，为中国”的车型；第二，将相关的工作交由中国的员工来完成，并且在员工工作初期就开始致力对他们的培养。

为此，日产开展了名为“日产筑梦课堂（Nissan Dream Classroom）”的公益项目，该项目以STEAM※教育理念为课程设计理念，集科学（Science）、技术（Technology）、工程（Engineering）、艺术（Art）、数学（Mathematics）多领域相关知识于一身，旨在为未来的汽车设计师、造车人以及消费者开启科学领域的大门。无论是在商业还是在公益领域，这都是一条截然不同的操作思路。

众所周知，在环境问题日益严峻的今天，经济增长必须依靠可持续发展的方式实现。在汽车行业，电气化也成为解决大气污染、交通拥堵及资源紧缺问题的全球答案。

对于敢为人先的日产汽车，其对电动车领域的探索早在上世纪40年代就已经起步：1947年，日产汽车收购了东京电力汽车有限公司生产的电动车Tama EV，正式开启电动化之路。这辆古董电动车虽诞生在半个多世纪以前，但其最高时速能够达到65km，续航里程则为惊人的200km。即便放在今天，这两项数据也足以令一些电动车厂商自愧不如。

时间到了2009年，日产正式发布纯电动汽车聆风（Leaf）。一年后，聆风陆续在日本、美国及欧洲上市。从此，聆风就一直保持着的全球电动车市场销量霸主的地位，在全球48个国家积累了超过30万名车主。比商业上的成功更重要的是，聆风是真正意义上的全球第一款可量产、可交付用户日常使用的零排放车辆，它让电动车成为“汽车”这一概念中不可或缺的组成部分，足以和人类汽车工业发展史上的任意一座里程碑相提并论。

而在今年4月的北京车展，以日产智行科技（Nissan Intelligent Mobility）为技术支持的轩逸·纯电（SYLPHY Zero Emission）电动车也已亮相。未来，日产将成为第一家通过旗下四个品牌共计发布20款电动车型和e-POWER电机动力传动系统车型的合资企业。根据东风有限公司新中期事业计划“东风有限TRIPLE ONE”的描述，2022年，其电动化产品将在企业总销量中占比30％。

目前，中国已经拥有世界上最大的中产阶级群体以及近4亿的“千禧一代（1982-2000年出生的人）”，在日产眼中，他们是新一代汽车消费群体的代表。

随着消费升级的到来，智能互联、共享出行等话题正越来越多地受到消费者的关注，汽车市场也面临着一场前所未有的转型。凭借与东风汽车的合作伙伴关系，以及旗下东风、日产、英菲尼迪和启辰四个品牌，日产汽车几乎坐拥世界上最健全的产品阵容：从入门级的日产玛驰到英菲尼迪豪华SUV QX80；从启辰MPV车型M50V到纳瓦拉皮卡以及东风轻型卡车；蓝鸟、劲客等针对青年群体开发的车型也深受中国“千禧一代”的喜爱……

通过产品的全面布局以及对未来的精确把握，日产汽车有能力也有责任来满足中国市场越发多样化的出行需求。在许多人看来，日产品牌正以肉眼可见的速度变得年轻活跃，“老派”的标签早已一去不返。

在群雄鏖战的混乱年代脱颖而出，在大风大浪的全球市场立足脚跟。日产波澜壮阔的自传书写至今，又在无形中增添了一行句子：

有些车说不出哪里好，但就是谁都替代不了。