自从迪思与马斯克“世纪会面”之后，外界常将代表传统造车的大众与新势力造车的特斯拉“捆绑”在一起，包括大众举办的“Power Day”也被称作PK特斯拉的操作。

3月15日，大众集团举办了一场Power Day（电池日）活动，大众首席执行官赫伯特·迪斯和大众汽车集团技术管理委员会成员、大众汽车集团零部件首席执行官托马斯·施马尔在动力日上公布了大众集团在电池和充电基础设施战略的细节。

这被外界称之为对标特斯拉电池日的举措。从细节上来看，大众在电池日释放的信号也的确与特斯拉站在同一赛道。

为电池产业划重点

大众在“Power Day”上透露的信息可简单归结为：扩产能、降成本、电芯、多路线与充电。

其中涉及到扩大电池产能部分，大众宣布，预期到2030年公司将建立6座总产能达到240 GWh/年的超级电池厂，其中，位于瑞典的Northvolt工厂产能扩展至40GWh，将于2023年投产；萨尔茨吉特（Salzgitter）工厂产能达40GWh，将于2025年投产。

第二，在降成本方面，大众采用三种方法促进成本的降低。首先从源头上，大众汽车集团在2021年1月开设了第一家电池回收长，可对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收，从长远来看，目标是回收95%的贵金属原材料。

其次，从结构上，大众未来将电芯直接集成到车身底盘上，由于省去了铸件的电池包，CTC技术可最大程度降低电池包重量和空间，从而可使电动汽车的续航里程再提升。

其三大众还计划从2023年开始采用植入了智能化技术的标准电芯，计划2023年全面铺开，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。而植入了智能化技术的标准电芯在量产车型中的成本将降低30%，在入门级车型中降低至此前一半。

大众汽车致力于控制电池成本的原因在于，要让电动车成为更多群体用得起的车。

第三：大众计划采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型。

第四，在电池路线的选择上，大众汽车集团已做好了磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。其中，关于固态电池，大众汽车集团认为这将是未来车辆动力电池的终极形态，因为不再用锰元素，也不再有电解液，其电池重量将下降，充电时间也将进一步缩短。

第五，在充电桩的布局上，大众计划通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩，并希望能够在未来实现免费充电。

为电动化转型铺路

大众此次聚焦电池的发布会，的确与特斯拉举办的“电池日”上透露的信息极为相似。特斯拉曾在其自身的电池日上高调宣称，特斯拉要通过供应商与自产两种方式，造足够多的电池；同时要将电池的成本降低一般。在大众的“Power Day”上，也用大量的笔墨描绘在电池产能与成本上的计划。

特斯拉与大众，新旧汽车势力的代表品牌，纷纷将目标聚焦在电池的成本与产能上，这是一个具有标志性意义的信号。

众所周知，电池是新能源汽车的核心部件，成本占据电动汽车的一半。如今，新能源汽车虽然在销售市场上取得了一定的成绩，但相对与传统燃油车来说，体量依然太小。这其中的原因之一，就在于成本上始终难以控制。

如今业界对于新能源汽车的成本控制问题已经讨论良久，但始终无法得到完美解决方案。因而可以看到，如今市面上许多车型，都开始由三元锂电池换装成磷酸铁锂电池，以此来控制成本，以达到走量的目的。

因此，对于想要在电动市场上大干一场的大众和特斯拉而言，控制电池这一关键环节，掌控成本密码是重中之重。就在大众发布未来十年的电池计划一周前，大众刚刚宣布了全新的“加速战略”，宣布将再次加快电动化的转型速度，计划到2030年，在欧洲市场的纯电动汽车销量占新车销量的70%以上，在中国和美国市场的纯电动汽车销量占比超过50%，皆双倍于之前的计划。

基于全新的电气化战略目标，大众在欧洲与亚洲的电池需求与日俱增。按照大众汽车集团预测，从2025年起，其在欧洲和北美的电池年需求将超过150 GWh，而在亚洲的电池需求也将达到类似水平。因而，此次“Power Day”上宣布的扩大电池产能也被视作对“加速战略”的支撑。

侃车说：

近几年，在改革派迪思的强力推动下，大众从排放门的深渊中快速恢复，朝着电气化转型之路大踏步迈进。他的行事风格，与远在大西洋彼岸的马斯克有异曲同工之处。这也促使了两家企业高层开始频繁互动，互相借鉴学习。外界看到，大众放下姿态，在电池上、软件上谋求转型扩张，这无疑将为大众电气化转型铺平道路。