近期，受上游电池行业原材料供应影响，全国多家新能源汽车开始提价。在一片此消彼长、愈演愈烈的“集体涨价潮”中，没有涨价的蔚来颇为异类。

3月25日，在蔚来2021年第四季度财报电话会议中，蔚来董事长兼首席执行官李斌在答记者问时，明确答复当前没有涨价的想法。

不过，当前不涨价并不意味一直不涨价。李斌也不乏老练和谨慎地为自己留下一个出路：会结合智能硬件升级以及未来电池成本的变化，根据市场情况来看定价政策是否需要调整，“全年毛利率目标依旧设定在 18-20%。”

在商言商，针对结合实际经营状况做出的抉择判断并无不妥。对于蔚来来说，严格控制毛利率、尽早实现盈利，已是其在产品、市场各方面渐上正规后，放置在其企业经营日程表中越发急迫且重要的指标。

2021年答卷优秀

在最新发布的2021年第四季度和全年财报中，蔚来的表现可谓优秀。在全年营收和净亏损两项关键财务指标中，均较去年同期呈现出显著增长或收窄趋势，分别达到361.4 亿元和40.2 亿元。

从2018年蔚来开始交付新车后的逐年数据中，这两项指标展现出的趋势则能看得更为真切。

2018年至2021年，蔚来营收分别为49.51亿元、78.25亿元、162.58亿元、361.4 亿元；净亏损分别为96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元、40.2亿元。

不难看出，蔚来正大跨步走向实现企业在财务上盈利的拐点。为此，李斌也没有掩饰，按照公司的预期，希望在2023年四季度能够盈亏平衡，2024 年实现全年盈利。

至于蔚来目前仍然持续的亏损状态，则主要来自研发及在欧洲市场上的投入。2021年，蔚来的研发支出超过41亿元，主要集中在新产品及全栈自动驾驶等核心领域。

根据计划，2022年，蔚来将继续加大研发投入，投资金额较2021年增长超过1倍，主要投放在长期技术、上市新车型、全球市场车型适配领域，尤其是全栈自动驾驶、动力电池等关键领域。

此外，作为蔚来体系中不可或缺的基础设施方面，也是蔚来需要加大力度进行投入领域。

2022年，蔚来计划新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心，并新增部署30条Power Up Plan目的地加电路线，在中国市场累计建成超过1300座换电站、6000根超充桩和10000根目的地充电桩。

对于技术沉淀相比传统车企相对有限的蔚来来说，研发和基础设施是必须大力投入的项目，也是未来能长久在市场站稳脚跟的关键竞争力所在。

盈利的底气

目前，造车新势力中，理想和小鹏均未提出盈利时间表。作为“蔚小理”中首家提出盈利的车企，蔚来不是空穴来风。

首先，在产品和品牌的战略层面蔚来的覆盖人群正在有计划地积极扩大。

几天后，蔚来首款电动轿车ET7将开启交付，这将成为蔚来今年交付的首款新车。此外，ET5和ES7两款车，也将分别在9月和第三季度交付，届时蔚来的交付车型将达到6款，这将大为丰富蔚来的产品矩阵。

与此同时，蔚来还将继续推出面向大众市场的新品牌，根据李斌在电话会议中透露的信息，新品牌的定位已逐渐清晰。作为第二品牌，新品牌计划进入3万～5万美元区间，蔚来品牌则主攻5万～10万美元区间，形成类似“保时捷、奥迪与大众”，或是“雷克萨斯和丰田”的双市场布局。

目前，新品牌核心团队已搭建完毕，首批产品已进入关键研发阶段。进一步扩大的市场覆盖面，将为盈利提供有力支撑。

其次，蔚来正在执行严格的毛利率标准。正如前文所讲，2022年蔚来将毛利目标锁定在18%~20%之间。

虽然2022年面临电池原材料涨价的危机，但根据蔚来方面信息，蔚来已在2021年对于保持毛利率有了丰富经验。

比如，2021年第四季度，受益于单车销售收入的提升以及75度三元铁锂电池包带来的成本优化，蔚来单季度整车毛利率达到20.9%，2021全年整车毛利率达到20.1%。而即使在新品牌中，李斌也明确表态不会牺牲毛利去进入市场。

此外，位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地规划计划今年第三季度正式投产，生产能力为60JPH，年均生产能力在24万到30万，这将为蔚来此后的产能提供保障。

侃车说：

“2021年是蔚来开始重新积蓄能量的一年，2022年将是蔚来全面加速的一年。”在蔚来的2021年四季度及全年业绩解析中，李斌如是说。加速无疑是为之后的更好发展打下更为坚实的基础，而如果蔚来能够按照计划于2024年实现盈利，这将比特斯拉创立17年实现盈利整整提前7年。这一信号，对于蔚来显然利好。