当3年前，时任上汽集团董事长的陈虹喊出“上汽要将灵魂掌握到自己手里”时，没有想到3年后，跟了他超5年并接替他成为“掌舵手”的王晓秋携总裁贾建旭将与华为牵手，意图开辟华为目前与车企的三种合作模式（供应商、HI、智选车）以外的全新模式。

然而在上汽集团交出“灵魂”之前，2024年11月30日，广汽集团率先与华为签署了深化合作协议，将依靠华为的赋能，广汽在传祺、埃安和昊铂之外，打造一个全新的新能源品牌。“一二把手”亲自出席足以其证明对华为的重视程度。

这让人不仅想起了2022年，广汽埃安副总肖勇公开吐槽华为“价格贵”。“我们想和华为合作，但是你会发现，你的议价能力是基本没有的。”

但即使这样，长安、长城、一汽、东风依然已经成为了华为的“座上宾”，甚至远到日系的丰田、大众的奥迪，也已经开始试图与华为合作来应对中国汽车市场智能化的快速迭代。

中国汽车市场的快速变革让更习惯坚守的人绝望，因为在这个看似平静却暗流涌动的新时代，那些曾经在传统燃油车时代霸榜的车企们面临着一个足以将灵魂撕裂的艰难选择：是要“灵魂”，还是要“活下去”。

理想暂时败给了现实，最后他们都选择了“先活下去”，在探讨灵魂之前，他们已然被资金亏损、市场份额丢失冲击得晕头转向。

活下去才有“灵魂”

过去18年间蝉联国内销量规模第一的上汽集团，在许多新物种的冲击下丢掉了国内第一的桂冠，营收、净利润双双下滑也成了王晓秋上任后的第一个压力，对于王来说，上汽集团的未来发展不仅关乎企业自身的兴衰，更与他个人的职业声誉紧密相连，至少在他“掌舵”期间，上汽集团不能成为他完美职业履历上的“瑕疵”。

而对于广汽集团来讲，与华为合作或是广汽集团董事长曾庆洪对即将走马上任的总经理冯兴亚的最后为数不多的一次“托举”。2024年前三季度，广汽集团归属于上市公司股东净利润仅为1.2亿元，同比下降97.34%，这是自上而下的压力。

“利润到底去哪里了？”这不只是上汽集团和广汽集团的疑问，从经销商到供应商，从OEM主机厂、跨国公司CFO都很想知道：2024年谁活的更好？

相关数据显示，截止2024年11月份，中国汽车行业的利润率为3.3%，同比下降35%，2024年1~11月的汽车行业利润率4.4%，同比下降7.3%，相对于工业企业6.1%的平均水平仍偏低。

于是在这个人人都想“活下去”的时代，抓住了华为就犹如在狂风暴雨的海面上抓到了一根“浮木”。拥抱华为有两方面原因。

一方面，智能汽车时代，汽车行业利润分配开始向智能驾驶系统解决方案和智能芯片制造商偏移，没有智能驾驶布局就意味着与利润相悖。

据了解，脱胎于华为旗下智能解决方案BU的深圳引望智能技术有限公司，是目前鸿蒙智行、阿维塔和众多采用华为最新ADS智驾系统提供商。赛里斯财报显示，2024年上半年，引望扭亏为盈，净利润为22.31亿元，预计全年盈利50亿元左右，净利润率达到了20%以上，这不仅超过了汽车全行业4.3%利润率超10倍，更与上汽、广汽等车企全年利润形成强烈反差。如此高的利润足以吸引各大车企。

另一方面，“爆款”问界成为了华为的“活招牌”，让那些想要在新能源汽车领域打造独家“爆款”的车企开始动摇。

问界新M7系列上市12个月交付突破20万辆，在新能源中大型SUV市场上“断档式领先”；问界M9于2023年12月26日发布后，上市7天累计大定超3万辆，一年累计大定突破20万辆，成为国内50万元以上车型销量冠军。而得益于问界品牌，曾经走到边缘的赛里斯开始扭亏为盈，预计2024年归属上市公司股东的净利润为55亿元至60亿元。

华为的科技赋能已然得到验证，一个众人皆知的秘密也在车企之间传开：谁能率先拿到华为的最新技术应用首发权，谁的新车将能够获得更高的关注度，甚至更有可能转化成订单。如果再加上本身具有巨大流量的华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东的“站台”，那无疑更是打好了爆款的地基。

车企们都想通过与华为合作来为自己的智能化背书，进而满足消费者对智能汽车的需求，从而在市场中占领先机。

车均华为，不是免死金牌

但当“车均配备华为”后，华为的智能化技术便不再成为特殊的卖点。正如冯兴亚所言：“当一项技术已经成熟并且市场上有广泛的供应时，它就不再是产品的核心竞争优势。”

有诸多观点认为当“车均配备华为”后，中国汽车市场的竞争又回到了原点。但实则是来到了更高的起点。

于整个中国汽车市场而言，华为以卓越的算力，为车企智能驾驶算法运行和智能座舱多任务处理提供有力支撑，使得各大车企可以借助华为的技术，不断探索新的技术应用场景，使得汽车从单纯的出行工具，向具备高度智能化和网联化的移动终端转变。让整个中国汽车行业借助电动化、智能化的优势在世界舞台站稳脚跟。

于消费者而言，搭载华为技术的汽车，让用户享受到了前所未有的便捷和舒适。智能座舱实现了手机、平板与汽车的无缝衔接，提高了消费者出行的便利，而智能驾驶辅助系统满足了消费者对高品质出行的追求，推动市场向更高品质、更智能化方向发展。

我们不能否认“车均配备华为”后的优势，但车市激烈竞争让每个人都必须知道造车的底层逻辑不是拼一种配置，而是去造真正满足消费者需求的车。

也许华为是车企造车的“定心丸”，但它不是车企竞争中的“免死金牌”。

所以车企亟待理清一个问题：配备华为技术就必定在市场成功吗？不拥抱华为就必然走向失败吗？

市场已然给出了案例。

较早拥抱华为的北汽极狐经过了多年的沉寂，在2024年虽然突破了10万辆销量大关，但是与理想、小鹏、蔚来等造车新势力差距很大，并且，北汽蓝谷始终陷入亏损的漩涡。2024年前三季度，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，扣非后净利润为-45.12亿元。

很明显车企想要再复制问界的爆款之路很难。尽管是华为与奇瑞共同打造的智界S7，自2023年11月上市后，其经历了一段热度后也陷入沉寂。上市半年内其月销量始终未能突破6000辆的大关。与问界、理想、蔚来相差甚大。

然而在市场上也能看到那些没有华为加持的新能源汽车品牌活的更好。例如，2024年理想汽车以5.85万辆的月度交付量历史新高及全年50.05万辆的成绩取得双料冠军，历史累计交付量113.39万辆。它不仅成为了最快达成百万辆纪录的车企，更成为了中国第一家年营收突破千亿元、首个实现盈利的新势力车企。

吉利新能源主力先锋——吉利银河，2024全年累计销量达49.44万辆，同比增长约80%。其中，吉利银河E5至今累计交付7.77万辆，成为了A级纯电SUV交付纪录新标杆。吉利星愿上市80天交付突破5万，成为最快突破5万辆交付的A0级纯电轿车。

即使没有华为的加持，像理想、吉利银河这样的品牌也凭借着自身的技术创新和品牌定位也从激烈的竞争市场中脱颖而出。理想以“冰箱彩电大沙发”的概念聚焦家庭用户市场；而吉利银河以“高质优价”的产品属性和代际领先的产品力展现出强大的势能。

坊间很清楚的是，华为需要打造一套标准化智能汽车解决方案，让所有车企都能够套进这个框架，从而实现自己在汽车领域的快速布局。但车企所处的市场竞争环境，决定了他们对差异化的迫切需求，因为在价格战的逼近下，产品同质化普遍存在，谁在技术上更领先，谁具有独一无二的驾驶体验与品牌文化塑造，谁将能够胜出。

“未来我们想提升竞争力，真正的把核心技术掌握在自己手里需要两条腿走路。一方面OPEN开放的外部合作，但另一方面，我们要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱动核心技术。”肖勇两年前便已经道出了广汽埃安发展路线。

事实上仔细梳理，有很多车企不仅开启合作、自研“两条腿走路”，而且在自研方面加大投入。例如，长安汽车表示未来5年长安汽车将投资2500亿元，新增约1万人的科技创新团队。而为了进一步增强自研智驾能力，长安已经在云端建成等效数千张A100的算力集群，未来其高阶智驾产品全系标配算力超500TOPS。上汽以旗下的零束科技为主力军，聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等方面。

中国汽车市场需要的不是一家华为，而是千千万万的华为，像曾经的博世、现在的英伟达都极大推动了汽车行业的技术进步和产业升级，并不能说车均搭载华为后，市场就回到了起点。市场上还有小米、特斯拉始终坚持智能化自研的车企。所以对于车企来讲，不管是否搭载华为智能化，其都需要在智能化新起点上，在电池、电控、设计、服务等方面实现突破。

活下去很重要，但自研技术“灵魂”同样不能缺失，否则将如同沙滩建楼、根基不稳，即使暂时存活，也随时可能被市场淘汰。