尽管最后没能赶上去往机场的大巴，尽管回程的航班又遭遇了航空管制，但是此次的深圳试驾却没有给我留下半点遗憾，甚至还有一丝惊喜。因为，我们此次试驾的车辆不是别的品牌，正是目前最为炙手可热的路虎·揽胜极光。

当然，如果你是汽车之家的忠实粉丝，那么你一定还记得我们之前对于极光的静态体验以及测试。是的，如此抢先全面的报道相信也只有在这里才能够找到。不过，截止到目前为止，我们还给大家留了一个最大的悬念，那就是：极光到底还是不是“路虎”？下面就请随同我一起来揭晓答案。

● 动力总成+全地形反馈系统

在之前的测试文章中对于极光的发动机我们已经有过详细介绍，没错它与搭载在蒙迪欧·致胜GTDi240上那台204PT结构完全相同，最大功率240马力，峰值扭矩340牛米。不过出于SUV越野以及与这台6AT的搭配两方面的考虑，调校方面略有改变，功率和扭矩峰值点分别都提前了一定转速。

极光采用由日本爱信生产的6速手自一体变速器，在档位上与同级别竞争对手相比并不占优势。但是在操作手法上，极光还是表现出了很强的英伦科技典范，它采用了与捷豹相同的旋钮代替了一般车型上的挡把，而且在方向盘内侧还设置了换挡拨片，更增添了驾驶乐趣。

对于路虎车型来说，在车内还有一项非常重要的操作系统就是它——全地形反馈系统。在极光的身上，这套系统由传统的操作旋钮改成了按键，虽然在档次上可能不及旋钮更富有质感，但是简单、清晰的操作方式同样显得格外精致。而且，为了进一步凸显其公路行驶表现，极光的这套全地形反馈系统还集成了动态模式，该动态模式此前也只有在机械增压版的揽胜运动版车型当中才能见到。

● Haldex四驱系统

当然在进行场地试驾之前，我们还是先要对极光的四驱系统进行一番摸底。同神行者2一样，极光使用了一套Haldex全时四驱系统，不过据厂家人员介绍，这套系统的在神行者2的基础上进行了升级，反应速度更快。由于前后没有差速锁，所以当遇到交叉轴这类挑战项目是，极光则只能通过四轮电子刹车辅助系统来完成。

● 越野体验

在简单了解了极光的底细之后，我们马上便进行此次试驾的重点科目——越野路段，这里是最能够检验极光精神与血统的战场。那么，在接下来一系列的野外挑战面前，极光能否胜任“揽胜”这一光荣的称号呢？

由于这辆极光耀动版偏向城市定位，所以前后保险杠采用了更为时尚、都市化的运动包围，这也导致它的接近角以及离去角相较耀致版更小，分别为19°和30°，纵向通过角为22°。相比耀致版来说，耀动版的前后保险杠确实对其越野通过性造成了一定影响。不过在此次的全部越野项目中，即使是耀动版也能够有惊无险地通过每一项障碍。

由于配备了陡坡缓降功能，所以极光在面对类似的下坡项目时表现非常从容。当陡坡缓降（HDC）功能开启时，可以通过方向盘上定速巡航的速度控制按键进行下坡时速度的调节。不过该系统需要一段短暂的反应时间，换句话说，当车辆在下坡的初段，驾驶员需要通过刹车踏板来控制车速，带车辆完全进入下坡姿态时，车辆才会及时启动该功能。

除了陡坡缓降系统，极光还带有GRC坡度释放控制功能，在松开制动踏板后依然可以保持制动状态几秒钟，有效防止车辆在上坡过程中溜车。同时车辆还配备有最新的侧倾稳定控制系统（RSC），这项尖端技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。

在类似交叉轴的斜坡障碍中，车辆将会先后各有一个车轮悬空，彻底失去抓地力。不过这种难度的越野障碍对于路虎来说完全不是问题。由于极光的前桥使用的是开放式差速器，所以当一侧车轮悬空的时候，会出现明显的空转。此时稳住油门踏板，持续给油，电子辅助制动系统便会对打滑的车轮有效制动，将扭矩分配给有附着力一侧的车轮，保证车辆顺利通过。

当车辆通过最高点时，由于重心的转移，后轮将有一侧车轮悬空，此时后桥LSD限滑差速器将会对扭矩进行左右分配。当另外一侧车轮的仍然无法完全获得充足扭矩时，电子辅助制动系统将会同时发挥作用帮助车辆摆脱困境。

普通沙地也并不能对极光构成威胁，只需将全地形反馈系统的模式切换至沙地模式，车辆便会适当控制扭矩输出，并保证各个车轮能够获得充足的抓地力，这时驾驶员只需把握好方向，剩下的就交给极光全权处理了。一旦车轮打滑时，必须松开油门，让轮胎慢下来，恢复摩擦力。

极光的涉水深度达到了500mm，应付一般的水坑障碍不成问题。不过该项目中水坑的底部是由粗糙的沥青颗粒铺成的路面，具有很强的抓地力，如果换成湿滑泥泞的路面，极光的表现就不得而知了。

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● 高速公路+山路试驾

在经过了一番疯狂的越野体验之后，接下来我们将感受极光在铺装路面的行驶特性。启程之后，极光这套看似“不起眼”的2.0T动力组合却着实给了我不小的惊喜。由于极光的整备质量只有1640kg，所以即使在乘坐4人的情况下动力也会非常充沛，而且变速箱对于档位的控制也相当精准，高速状态下变速箱会将发动机转速尽量控制在2000转以下，以便节省燃油，便随着深踩油门转速的攀升，变速箱也会非常慷慨的将转速升至5000转再进行升挡，而在这一过程中你丝毫不会感觉到动力有任何疲软。

而且极光的噪音抑制表现的确值得称赞，日常行驶时车内表现非常安静，即使是深踩油门的情况下，发动机噪音也被有效的抑制在发动机舱内，而此时也绝对不会影响到车内乘客之间的谈话。

进入山道，将档位切换至S挡，并且开启动态模式，此时仪表盘的颜色将变为红色，令人激情澎湃。不过我倒是认为极光的仪表仍然不够精致，红色的背景光略显生硬。当然这些还不是动态模式的重点，而它的真正意义在于那套MagneRide电磁调节阻尼悬挂，更加硬朗的表现保证了连续多弯状态下行驶的稳定性。

此刻油门踏板的响应也更加直接，变速箱将不再为你节省燃油，会尽可能拉高转速以提供充足的动力输出。手动模式下，只需轻按换挡拨片，变速器便会在很短的时间内做出反应，强制降挡时发动机甚至可以自动补油以保证车辆运行平稳。

除了较高的坐姿之外，驾驶着极光驰骋在高速公路或者任何铺装路面上，很容易让人产生驾驶轿车的错觉。对于一辆SUV来讲，能够做到这一点着实不易，当然如果轮操控，极光还称不上同级别中的标杆，但是它却在舒适与操控之间找到了一个合理的平衡点，而这往往也是最能够打动人心的地方。

● 部分功能体验

在之前的体验文章中，我们针对极光的新鲜玩意——自动泊车系统进行了简单的讲解以及体验。从结果来看，极光不仅识别车位的能力较强，而且操作界面以及停车入位都表现出了人性化的一面。当然，和市面上大多数具备此功能的车辆相同，极光不仅能够识别右前方的车位，而且还能够识别左前方的车位，而操作方法也很简单，只需在按下自动泊车按钮之后，打开左侧转向灯即可。

此外，作为一款具有英伦血统的豪华SUV，英国专有设计的车内Meridian音响系统沿袭了精准清晰的特性，这套音响具有十六个频道、十七个扬声器以及825W全方位环绕系统，具有非常不错的视听效果。

首先我得承认，极光的GPS导航采用了人性化的汉字显示，但是却有一点不够人性化，而且这一缺点相当致命，那就是该导航系统的反应实在是太慢了，往往当你按照当前的指示路线行进时，却突然被提示行车路线错误，这时你才发现原来地图所指的路口刚刚已经错过了，而此时重新计算路线的时间还需要再等上漫长的几秒钟……所以，在驾驶极光出远门之前，还是强烈建议您提前预备一份路书，否则真的有可能迷路。

● 全文总结：

在此次惊险刺激的越野项目中，极光轻松跨过了每一项障碍，向我们证明了它依旧是一辆“强悍”的路虎。不过由于此次试驾并没有湿滑的泥泞路段，或许极光这套路虎初级的全地形反馈系统还不足以应付更为复杂的道路吧！不过谁又会在乎这些呢？相信揽胜极光的车主绝对不会头脑发热到与牧马人车主一起走烂路吧！

与极光6小时的短暂接触之后，也许我真的不应该再纠结于那套出自于蒙迪欧·致胜的2.0T发动机，也不应该对它的6AT不屑一顾，极光用实际行动证明了这套动力组合的默契程度以及操控表现。至于那套与神行者类似的四驱系统，我想我们也应该表示满意了，至少它不会输给同级别的任何一位竞争对手。完全源自概念车的外观更是史无前例。那么对于极光，我们还有什么遗憾的呢？也许唯一的遗憾就是它过高的实际售价以及紧俏的现车供应，因为即便是你有充足的Money，短期内也几乎不可能拥有它，而这也成为了极光给我们留下的最大遗憾。