随着雷诺与江铃共同合作的合资公司宣布正式成立，雷诺成为了首家在华拥有四家合资公司的外资车企。大众侃车不禁想问一句：

“为什么是雷诺？雷诺究竟意欲何为？”

2019年7月17日，雷诺集团和江铃集团宣布正式成立合资公司以进一步促进双方在中国新能源汽车市场的战略布局。雷诺集团增资10亿元人民币，正式成为江铃集团新能源汽车有限公司的股东，拥有50%的股权。目前，新公司已完成工商注册。

在去年12月28日，雷诺和江铃新能源曾就成立合资公司已达成协议，只是当初合作财务细则尚未公开，不免让坊间有了众多猜测。如今靴子已落地，站在2019年这个半年已过的多事之秋，我们不仅对江铃雷诺这家新公司的前景有了不同的预测和展望。

于雷诺：正是扩张时

雷诺汽车是最早进入新能源市场的欧洲品牌之一，得益于雷诺日产联盟强悍的研发能力以及资源共同分享机制，截至2018年，雷诺已经占据了欧洲新能源汽车高达22.2%的市场份额，位居第一。

相当于每4辆电动车中便有1辆雷诺产品。

从2018年开始全球各大汽车市场纷纷转而向下，传统燃油车的销量呈逐渐萎缩之势。与此同时，新能源市场却展现出了勃勃生机，用同比高达近70%的增长速度进一步向上拓宽版图。

而中国市场恰恰是新能源汽车行业发展最为蓬勃的市场，得益于近些年的政策支持，新能源汽车成为了中国车市新的投资风口和增长点。

而这些也正是雷诺看好新能源汽车行业并持续加大投入的最大诱因。历史上已经有无数的成功案例告诉我们，当天时来到，扩张是进一步攫取红利的最佳策略。

2017年12月，雷诺日产联盟牵头和东风汽车共同成立了易捷特新能源汽车有限公司。宣布雷诺已正式参与到中国新能源市场的竞争中。之后，则是其再度出手和江铃的这次联姻。

大众侃车认为，雷诺此次选择和江铃新能源合作是基于对于中国新能源汽车长期发展向好的基本面而考虑的。除此之外，江铃新能源成立几年来所积累的新能源汽车研发制造经验，以及所获得稳定的5万台左右市场基盘也是雷诺入股的重要砝码。

同时，江铃新能源已有的完善工厂流水线也省却了雷诺独资建厂的高额成本。毕竟此前东风雷诺位于武汉的工厂其一期年15台的产能，因市场原因而无法充分释放。此前车之鉴或令雷诺对于此前在中国重资产运营的方式有所警示。

于江铃：获技术品牌背书

资料显示，江铃新能源汽车公司成立于2015年1月，2017年全年纯电动汽车销量超过3万辆；2018年累计销量为近5万台，同比增长近60%。

不难看出，江铃新能源的发展还是基本跟上了我国新能源市场的成长速度。不过究其规模和市场份额来讲，尚处于中后部的追赶位置，与头部厂商的距离较为明显。

而在2019年Q1，江铃新能源整体销量为9516台，环比下降了67%，形式不容乐观。

而我我们来细看江铃新能源的产品，其也仅有一款E200L堪当大任。Q1其销量达8535台，占据总体产量份额超过90%。可以说到2019年，由于市场竞争进一步加剧，产品同质化愈发严重，江铃新能源在市场维度遇到的困难需要自上至下细究一番，才有望得以改善。

而与雷诺合资后，或许为其带来了新生机。雷诺基于雷诺日产联盟的强悍实力已在新能源行业耕耘多年，其具有深厚的新能源研发和推广经验。在成立合资公司后，可以选择将雷诺在欧洲销量不俗的ZOE等车型引入国内，而雷诺专为中国开发的纯电K-ZE车型也能够顺利找到“准生证”。因为大众侃车在此前同雷诺的交流中，对方尚未确定这款新能源新车的生产渠道和面世时间。

同雷诺的合作，可以在一方面促进江铃新能源的技术实力积累，另一方面则可以迅速的在不断扩大的新能源市场收割市场份额，以免错过这一波巨额红利。

有收获也有隐忧

说实话，雷诺成为了首个在华拥有四个合资企业的外资车企，着实出乎外界预料。从现实状况中我们不难看到，那些拥有两家或两家以上合资企业的外资品牌，至少现在或者曾经品尝过胜利的美酒。

无论是德国大众亦或是日系两田，再到豪华品牌BBA，这些车企无不是中国汽车市场迅速壮大的最大受益者们。

而在已稳稳占据百万基盘的同集团品牌日产依旧谨守一家合资公司的同时，进入中国还不到6年的雷诺品牌却选择迅速将鸡蛋分到四个篮子中。

目前，雷诺集团已在华拥有东风雷诺、华晨雷诺及易捷特新能源汽车三家合资公司。其中，东风雷诺成立于2013年12月，总投资13亿美元(约合人民币78亿元)，雷诺持股45%，一期年产能15万辆；华晨雷诺于2017年12月刚刚成立，计划总投资约6亿美元(约合人民币40亿元)，雷诺持股49%。易捷特亦于2017年12月由东风、日产和雷诺三家共同成立，雷诺占比25%，计划年产能12万辆。

如果说东风雷诺主要销售燃油车，华晨雷诺则志在商用，那么与发力新能源市场的易捷特如出一辙，江铃雷诺该如何自处？

或许我们放眼全球会找到答案。在戈恩时代已作古的今天，已经失去了力量平衡的雷诺-日产-三菱联盟正处于风雨飘摇当中。而在这些涌动的暗流下，雷诺该如何面对并适当处置同日产的关系，则成为联盟的重中之重。因为现在的日产对于雷诺来说，已然呈全面压倒之势。

我们细看易捷特的股份构成，雷诺同日产皆占25%的股份，而更为重要的是，易捷特是以雷诺-日产-三菱联盟名义同东风成立的合资公司，那么其收益也必将属于联盟，雷诺只能分得25%，或许在经营上还没有话语权。

而相比于易捷特的受制于人，江铃雷诺俨然是自家“亲儿子”，雷诺所占据的50%股份，让其必然拥有产品规划，运营管理，营销销售等关键权利，而收益前景也比易捷特来的更加可观，毕竟相比于后者还没规划成型的产品线，江铃雷诺已经是可以直接生产的在线状态了。

不过，从东风雷诺成立以来其年销量始终维持在5万台左右的情况来看，雷诺品牌在中国的“篮子”虽然多，但是整体盘子体量依然太小。如果不能如大众那般，因足够的销量而撑起庞大体系，那么雷诺将如何平衡四家合资公司的资源投入将是更大而根本问题。

当然还有另外一个可能，或许对于年销量在380万台左右的雷诺品牌而言，其转换策略和调转船头都比那些巨无霸们轻松的多。如果在中国市场燃油车无法继续成长，那么押宝已有腾飞趋势的新能源市场也未尝不可，由此可见江铃雷诺可以视为雷诺布局中国新能源市场的一步灵活棋子。